КЛАССИЧЕСКИЕ ЛЁТНЫЕ ИСТОРИИ: ПЕРЕЛЁТ АФРИКА-БРАЗИЛИЯ

КЛАССИЧЕСКИЕ ЛЁТНЫЕ ИСТОРИИ: АФРИКА-БРАЗИЛИЯ

АВТОР:

ГАЙ ДЕЛАЖ

Первоисточник

https://xcmag.com/other/classic-flying-stories-africa-to-brazil/?utm_source=ActiveCampaign&utm_medium=email&utm_content=Classic+Flying+Stories%3A+Africa+to+Brazil&utm_campaign=Classic+flying+stories

Сайт автора

http://guydelage.com/

В 1991 году Гай совершил первый трансатлантический полёт на утяжелённом мотодельтаплане. Французский авантюрист переправился из Кабо-Верде в Бразилию, с Востока на Запад. Измученный штормами, Гай был вынужден сбросить свою коротковолновую рацию в пути, и к нему почти присоединились две летучие рыбы! Это история его полета в открытой кабине, мотодельтаплане: 27-часовой одиночный полет.

Вылет из Тулузы ... Посреди самолетов!

Я прибыл в Прахию, столицу островов Зеленого Мыса, восемь дней назад. В основном я спал днем в звукоизолированной комнате резиденции французского посла и просыпался каждый день поздно вечером, чтобы продолжить свои приготовления.

Французская миссия позволяет мне пользоваться их факсом и принимать телефонные звонки из Франции. Мой график сна полностью изменился, и мой трайк ждет и полностью заправлен в огромном ангаре аэропорта.  Я готов, как никогда в жизни. Я отправил свои письма - возможно, мои последние слова возлюбленным.

Метео-факс приходит в 18:45 по местному времени. Межтропический фронт (МФТ) кажется достаточно спокойным, но прогнозируемые ветры не слишком обнадеживают: слабый северо-западный Пассат, за которым следует Южный Пассат за пределами МФТ. Однако над островом мало облаков, а ветер стал тише 20 км/ч. Это многообещающе.

В 21:45 Метео Франс предоставляет мне информацию о погоде с двух кораблей в этой части Атлантики. Они указывают на более благоприятные ветры. Интуиция подсказывает мне идти немедленно. Кроме того, с приближением Сочельника возникнут всевозможные проблемы, связанные с сезонными празднествами. Кости брошены.

В Нуакшоте команда аэропорта!

Мавританский таможенник задается вопросом, что делать!

Начинается контрольный список вылета: сообщите Метео Франс, что "самый длинный день" только начался, скажите Радио Франс, что миссия продолжается, доберитесь до аэродрома и запустите двигатель на трех баках, чтобы избавиться от любых следов воды, очистите кишечник, сразитесь с диспетчером, который просит меня подать план полета, который был дан 10 днями ранее, оденьтесь и подключите систему удаления мочи, пополните баки, загрузите еду и фляги с горячим кофе. Шаг в машину, проверить все системы в порядке, запрограммировать часы, проверить программу GPS, установить радиочастоты, проверить оборудование безопасности, пристегнуться, вырулить на взлетную полосу и выровнять трайк для взлёта!

Rotax-912 повинуется и выдаёт свою мощную тягу. У меня такое чувство, что я качусь бесконечно, а потом асфальт, освещенный фарами, ускользает прочь. Я уже в воздухе. Местное время-00:20. 1 поднимитесь над взлетной полосой и осторожно поверните: у меня очень тяжелый груз. Над водой я поворачиваю на курс 220 градусов и медленно поднимаюсь над светлым слоистым слоем до 2500футов.

Как вы можете себе представить, я могу сосчитать количество своих ночных полетов (вокруг знакомого аэродрома и при Полной Луне) на одной руке. Я пытался пройти ночной курс повышения квалификации по VFR в Нанте, но клуб не смог обеспечить эту форму обучения на регулярной основе. В результате я оказался в небе с самым лучшим ИФР-прибором - Луной. Я связался по радио с SAL и взял курс на красивую яркую звезду. Я заставлял себя пилотировать, не глядя наружу, имея дело только с тремя имеющимися приборами: электрическим шариковым индикатором скольжения, компасом на панели управления и Транспаком, грозным GPS, без которого я не смог бы здесь рассказать историю.

Постепенно слоистый слой превращается в ковер из кучевых облаков, заставляющих меня карабкаться вверх. В результате моя скорость уменьшается, поэтому я спускаюсь через слой, чтобы попасть в более благоприятный ветер. Внизу-непроглядная тьма и ухабы. Сосредоточившись на приборах, я стараюсь оставаться наверху.

Моя скорость близка к 100 км / ч с попутным ветром 12-15 узлов, как и предсказывал наблюдатель корабля. Мой высотомер показывает 800 футов. Я смотрю за борт и пытаюсь разглядеть поверхность океана, но безуспешно. Здесь слишком темно.

Мое приключение постепенно превращается в кошмар. Я ухитряюсь связаться с двумя рейсами "Эйр Франс", которые передают мою позицию SA и Даккару, и отчёт о встрече.

Утром в кучевом слое появляется несколько просветов. Я поднимаюсь до 5000 футов. Моя скорость немного снизилась до 90 км / ч. Я чувствую себя лучше, меньше мечусь. Я много пью и с трудом проглатываю бананы и сухой инжир. Постепенно кучевые облака становятся все выше и выше, и мне приходится уворачиваться от них. Я держу курс 220'.

Над облаками без приборов всегда есть часть беспокойства.

Через десять часов полёта меня ждет ад. Огромная стена дождя растекается по горизонту. Я знаю, что должен попытаться пройти позади или после дождя. Она вырастает в огромную черную стену с белыми предвестниками Альто-кучевых облаков (alto-cumulus), преграждающих мне путь. Я нахожусь в ясном голубом небе, но меня уже швыряет в жестокой турбулентности. Я уклоняюсь на восток - 150, затем 120, затем 100'.

Окружающие облака просто огромны. Их верхушки кипят. На востоке открывается брешь, но по мере того, как я начинаю лететь к ней, быстро развивается еще один кучево-дождевой туман, блокирующий меня. Сделав пол-оборота, я замечаю еще один кучево-дождевой туман, развивающийся там, откуда я только что пришел. Я замкнулся в себе. Я продолжаю идти вдоль черной стены в поисках трещины…

Под облаками я спускаюсь на высоту 300 футов над океаном, действительно напуганный и полностью осознающий, что малейшая механическая неисправность будет смертельной. Если бы меня вынудили совершить посадку на воду, у меня не хватило бы времени даже на то, чтобы открыть свой защитный купол и выбраться наружу. Сейчас 11: 45. Облачный слой такой густой и чёрный, что закрывает мне всё поле зрения.

Внезапно начинается сильный ливень, и прямо передо мной вспыхивает огромная молния, а затем мой коротковолновый приемник начинает дымиться. Дисплей мертв. Три бесполезных килограмма у меня на коленях. Брось его за борт! Меня бросает в жестокий поворот. Приборы показывают 190 футов! От вездесущей бури никуда не деться. Я отскакиваю от кабины и ударяю шлемофоном по крылу. Внезапно я приклеиваюсь к крылу, а Варио заблокирован на десять вниз. Даже полный газ не имеет никакого значения. Я уверен, что разобьюсь, ведь вода всего в нескольких метрах под моими колесами. Две летучие рыбы ударились о ветровое стекло. Мне просто удается снова подняться, пытаясь развернуться, чтобы вырваться из лап монстра. Я нахожусь в ужасной мрачной борьбе без каких-либо визуальных ориентиров, сосредоточившись только на своих инструментах.

Это кошмар или у меня галлюцинации? Через полтора часа появляется луч света. Рассвет. Я выхожу в череду черных стен и завес дождя. Я нахожусь на другой планете, великолепное и ужасное видение. Мой слух и зрение затуманены, во рту пересохло. Я чувствую слабость. Я заставляю себя проглотить немного шоколада и выпить воды. Я думаю о своих двух сыновьях и обо всех тех, кто верит в меня. Постарайся расслабиться, запомнить план, ешь, пей, мочись, держись за жизненные функции, вот и все, что осталось … и приборы.

И снова меня захлестывает буря, и на этот раз я уверен, что умру. Эта безумная борьба занимает целых три часа. Становится светлее, затем в кучевых облаках появляются просветы, ветер внезапно повернул на юг. Я оглядываюсь назад и вижу чудовищный кучево-дождевой туман, который закрывает весь горизонт и накрывает меня своей наковальней. Я решаю рискнуть и полезть наверх. На высоте 8000 футов моя скорость увеличивается с 30 км/ч до 60 км/ч. Я все ещё жив.

Я совершенно измотан, мои лимиты давно превышены, но я должен продержаться ещё как минимум 12 часов: осталось пройти 1000 километров. Мой желудок, почки и кишечник стянуты в тугой узел. Мочиться это единственный способ расслабиться на несколько минут.

Забудь о проклятом GPS, компасе, попытайся выбраться из этой бездны, попытайся отдохнуть, напиши несколько слов на аварийном канале…

Впереди, единственный атолл Южной Атлантики, Лос Рокас.

Я на высоте 7000 футов, ниже за кучевыми облаками, у моря белый цвет, сильный боковой ветер, а моя наземная скорость составляет около 70-75 км/ч. Подсознательно продолжаю пилотирование, пока изо всех сил пытаюсь интерпретировать свои приборы. Можно мне подождать? Потеря сознания это постоянная угроза. Мне больше нечего есть.

В 500 км от места посадки на бразильский остров Фернанду-де-Норонья меня окликает голос. Это самолёт авиакомпании "Эйр Франс", летящий в Париж. Я не выдерживаю и заливаюсь слезами. Внезапно жизнь возникает где-то в другом месте, и это не просто иллюзия. Они информируют "Радио Франс" о моих успехах и передают мне сводку из Сан-Фернандо. Осталось семь часов полёта ... держись, отдохни немного, расслабься.

Ночь наступает быстро, и луна поднимается, освещая кучевые облака на высоте 3000 футов ниже. Я не обращаю внимания на то, как долго еще могу продержаться ... сомнение вторгается в мой разум. Осталось 150 км. Я слышу голос Кристофера, фотографа из Фернандо-де-Норонья, который пытается связаться со мной. GPS был неактивен в течение часа, не в состоянии принять сигнал. Найду ли я этот остров? Погоди-ка, справа собираются облака, которые выглядят немного иначе. Указывают ли они на острова в море? Я спускаюсь ниже облачного слоя и вижу Маяк. Он там есть!

Я подтверждаю визуальный контакт по радио и спускаюсь. Взлётно-посадочная полоса освещена. А потом вдруг гаснет свет. Мимо моего лица проскакивает утёс! Последний поворот с последними остатками энергии, полный газ, и взлетная полоса снова появляется справа от меня. Смерть отступает ещё раз... я снова выстраиваю глиссаду, поддерживаю скольжение на двигателе, затем взлётная полоса оказывается внизу, и мои колеса соприкасаются. Дюжина людей стоит там с фотографом, вдоль моего пути-такси. Я ставлю мотодельтаплан в тени, привязываю его, раздеваюсь и ложусь, пока мое тело не перестает дрожать. Я страдаю от сильного шока.

Мне требуется еще 12 часов, чтобы оправиться от шока, в течение которых я должен есть сахар и избегать сна. Мы заметили эту проблему во время реальных 44-часовых симуляций. Через 12 часов мой живот прекратил свои судороги, и мой сердечный ритм вернулся в норму. Рождество я провел в полном спокойствии, пытаясь забыть свои воспоминания о том адском путешествии на другую планету.

 Через два дня икра и шампанское для восстановления от страхов

Из Фернандо я улетаю на последний этап. Полет над островом перед последним большим океаническим полетом.

21 ДЕКАБРЯ 1991 ГОДА: «Мармошский маршрут»: ПОЛЕТ МИКРОЛАЙТА ИЗ НАНТА (Франция) В РЕЙСИ (Бразилия)

Записи  микролайта не сертифицированы, потому что Гай не хочет, чтобы его преследовали, как охотника за рекордами.

Самая большая дальность
полета без остановок: 2700 км. 

Самая большая продолжительность полета: 27 ч. 

Наиболее длительная морская съёмка на воздушном судне с микролайта.

Материал:

Единственный в своем роде трайк, разработанный и созданный самим Гаем. Этот самолет был изготовлен из углеродного волокна , эпоксидной смолы и Airex пены или сердечника сэндвич Nomex
Вес 225 кг
Автономности 40 часов (4000 км)
350 литров бензина
Двигатель Rotax 912 (третий номер в этой истории успеха двигатель Rotax!)
Крыло (16m²) от Synairgie

Подготовка:

- 6 месяцев на проектирование и расчет самолета (структура рассчитана К. Бейли)
- Два года работы над «бдительностью и риском для сна» с командами Rangueil CHU и Christian Bourbon из Тулузы.
- Год работы по локальному прогнозированию кучево-дождевых облаков в зоне межтропической конвергенции с Météo France и Центром де Ланнион (сокращение времени передачи на анализ спутниковых данных)
- 2 биологических моделирования в ULM при работе на ветру в течение 40 часов аэротруба Тулузы СЕАТ

Остановка в аэропортах:

Нант, Тулуза, Барселона, Кастельон-де-ла-Плана, Кордова, Херес, Рабат, Эс-Сувейра, Тан-Тан, Кейп-Джуби, Эль-Лайон, Дахла, Нуадибу, Нуакшот, Остров Фернандо де Норонья, Натал, Ресифи.

 Возникшие трудности:

- Переход ITCZ ​​(5 часов в кучево-дождевой облачности (cumulonimbus)), сильнейшая турбулентности.
- Истощение из-за низкочастотных вибраций
- Недостаток сна в течение 27 часов полёта